鉛筆道薦語：
春節期間，出行變得更加複雜，也更突顯其重要。網約車平臺的變局，或許也正在其中醞釀。
目前來看，我們已經見到不少推動出行市場變革的作用力。它們能夠真正轉化為一場“地殼運動”嗎？可能需要考慮到三個前提：順風車需求的節慶性漲跌、公共基礎設施的政策捆綁、價格激勵與司機收入的斷層。
經歷了冰封期的出行市場，在這個春節重新回歸大眾視野並引發爭議，未嘗不是新機遇浮出水面的前兆。
來源 | 腦極體（ID：unity007）
作者 | 藏狐
想必不少同學都已經在春節返鄉的路上，而沒有搞定車票的人也紛紛求助起了高價機票、網約車等“曲線救國”的回家方式。
全球最大規模的年度人口遷徙，也造就了網約車平臺的“春劫”。
一方面，最大份額的滴滴城際順風車業務尚未正常恢復，給了其他網約平臺如嘀嗒、哈啰也趁勢崛起搶奪市場份額的契機，這也讓2020年的網約市場充滿了不確定性。
同時，春節的特殊節點以及疫情新聞，也給網約車出行造成了不小的安全隱患。加上節日期間司機出車欲望降低，打車難、打車貴的現象又再一次重演。出租型網約車營運也因臨時推出感謝費模塊而被約談。
總而言之，春節期間，出行變得更加複雜，也更突顯其重要。網約車平臺的變局，或許也正在其中醞釀。
網約車市場的春節三重變奏曲
之所以稱其為變局，是因為在很長的一段時間里，伴隨著資本的退潮，網約車出行市場也日趨沉寂。市場份額最大的滴滴在與公眾安全、隱私等輿情問題做鬥爭，美團、曹操等偏安一隅衝擊二三線城市份額，嘀嗒拼車等也同樣不敢妄動，易到的口碑傳說也早已吹散在北風中。
除了市場格局的冰封，同樣令城市人感到固化的還有高企的車費。資本的退潮也讓平臺用“虧損補貼”砸出的“共享經濟”趨向崩潰。加上政策對私家車進行商業營運以及司機歸屬地的重重限制，原本有效拉低網約車價格的私家車退潮。
據滴滴的公開數據，2019年在滴滴平臺獲得收入的網約車司機達到了1166萬人，其中51.5%是進城務工人員。與之前滴滴2600萬註冊司機數量對比，足足少了1500萬名左右。運力大幅減少，平臺盈利訴求，兩廂交匯之下就是打車費用越來越高。
無論是其他網約車平臺，還是消費者自身，都在期待一場能夠“敢叫日月換新天”的變化。
春節，就是這樣一個契機。
首先，春節返鄉需求激活了沉寂已久的順風車市場。不僅嘀嗒、哈啰等平臺開始躍躍欲試搶占市場，閑魚、微博、QQ群、58等平臺上的私家車順風拼車信息也大幅增加。嘀嗒出行的大數據預測顯示，春運期間，嘀嗒平臺的合乘需求預計超過6800萬次，承載的客運量約占30億人次。“共享經濟”重新出現了火苗。
其次，春節出租車運力萎縮考驗平臺運營水平與商業倫理。伴隨著網約車的職業化，市內巡航網約車往往以外地務工人員為主，春節必然導致運力下降，如何解決問題也在萌生市場格局鬆動的可能。比如滴滴2020年春節公開信，為瞭解決出租車運力不足的問題決定開始漲價；而美團打車則在上海地區推出春運期間增加感謝費模塊，一度引發了輿論不滿。
與此同時，春節也對網約出行的安全問題提出了更高的要求。春節期間的返鄉順風車比平時更考驗人們之間的信任，畢竟平安回家團聚才是春節的第一奧義。有司機表示，如果是閑魚平臺上來詢問的順風車乘客，他也會打開對方的芝麻信用分等判斷一下其是否可靠。“大家回個家都不容易”，在安全保障上採取更健全措施的平臺無疑更容易被選中，甚至有數據表明，嘀嗒出行的訂單量就是在滴滴順風車停止運行的時間里瘋狂上漲的。
從一家獨大到百花齊放，在這個辭舊迎新的節日，出行市場也開始了久違的化雪爭春。
勇者鬥惡龍：網約車“春劫”的不確定因素
目前來看，我們已經見到不少推動出行市場變革的作用力。它們能夠真正轉化為一場“地殼運動”嗎？可能需要考慮到三個前提：
1.順風車需求的節慶性漲跌。
可以明確的是，城際順風車運力的突然增長主要以返鄉需求息息相關，甚至有司機“正好有空位，順路一起載回家，不求賺錢，就是一起攤一下油費、過路費”。司乘雙方顯然都沒有長期留存的考量和必要，再對比順風車平臺大規模的市場動作。如哈啰推出了8000萬“春運基金”，以激勵司機和乘客使用平臺搭乘順風車，其中就包含一萬個乘客免單名額、一萬個車主油費獎勵、智能用戶補貼等等，會不會只是一場無用功？亦或是大舉搶奪市場份額的序曲？恐怕還需要2020來為我們解惑。
2.公共基礎設施的政策捆綁。
以當前共享出行平臺在核心區域的絕對化市場優勢，某種程度上也承擔著公共出行的基礎服務職能，因此純粹的市場運營手段必然會受到政策方面的監督和約束。比如美團“感謝費”剛剛上線不久，就被上海市消保委以“涉嫌侵犯公平交易權”而約談，最終選擇了下線。在這種情況下，網約車平臺無法利用信息不對稱和市場調節競價手段來實現“超車”，尋求更深層次的經營理念就成了各個平臺都需要探索的方向。
3.價格激勵與司機收入的斷層。
既然階段性的運營手段無法有效激勵私家車的加入，那麼專職網約車司機的收入和工作意願能夠通過春節漲價來保障嗎？答案是否定的。一方面春節的特殊意義，即使專職司機也會有闔家團圓勝於幾倍工資的想法；而且當前司機收入降低、用戶打車貴的矛盾，主要還是源於平臺抽成越來越高，10-20%的比例並不罕見，也就從一個全民開車的現象級職業轉變為“苦力活”，只要平臺商業模式不改變，運力的持續減少將是長期趨勢。
從這個角度來說，自從網約車平臺從天天補貼到幾乎破產，轉變為如今打車難、打車貴的直接推動者，屠龍少年變成了曾經的自己劍之所向的魔龍，已是宿命。
請回答2020：當網約車摘下“魔戒”
如果說，資本是網約車市場曾經主動靠近並戴上的“魔戒”，由此激活了一系列排異反應，包括過度補貼的競爭方式。
根據恆大研究院發佈的《中國獨角獸報告：2019》，汽車交通行業的著名頭部獨角獸滴滴估值為450億美元，較去年的600億美元估值下降了150億美元。而滴滴CEO程維也曾公開表示，滴滴自2012年以來就沒有盈利過，6年累計虧損了390億元。“雖然我們收了一些Take Rate（抽成），但這裡面絕大多數又以乘客補貼和司機補貼的形式返還了回去，所以滴滴一直在虧損。”
資本退潮，迎接平臺的就是自身造血能力不足的生存危機。而一旦鋌而走險，則是安全風險漏洞的公眾危機。
那麼，摘下資本的“魔戒”之後，網約車平臺究竟要憑藉哪些武器繼續前行呢？在我們眼中，技術當然是最值得押註的寶藏。
首先，通過技術手段來提升運力，遠遠比單純的漲價更能解決現實問題。
早在美團推出“感謝金”方案之前，滴滴就通過“同時呼叫”“定製春節補貼”“春節出行指南”等方式，借助自身數據平臺與機器算法來實現更高效的運營，將打車成功率穩定在66%以上，基本滿足春節出行需求。
另外，除了自家平臺之外，集成了多個服務的地圖工具也成為網約車重要的流量入口。而想要撬動這一富礦，就需要結合地圖用戶的使用場景，將本地生活、出行資源、技術接口等實現實時完整的對接。比如百度地圖2016年就開通了境外服務，也上線了網約車聚合平臺，攜程境外打車與百度的海外業務實現一鍵合作，就成為其重要的變現手段之一。
言而總之，經歷了冰封期的出行市場，在這個春節重新回歸大眾視野並引發爭議，未嘗不是新機遇浮出水面的前兆。這裡也祝願大家春節紅包在手，打車一叫就有。